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MOTORES Y MAS ...

miércoles, 8 de diciembre de 2010

INTRODUCCION AL MANTENIMIENTO DE EL MOTOR DIESEL Y SU CUIDADO....

EL MOTOR DIESEL.
1 SISTEMA DE ENFRIAMIENTO.----------------------------------------------------------------

1.1 EL RADIADOR: es el elemento de transferencia térmica en el cual se disipa el calor generado dentro del motor, fruto de la combustión. Está compuesto por dos tanques, uno superior y otro inferior, y un sistema de paneles de disipación por convección a través de los cuales circula el refrigerante (coolant) en intercambia calor con un flujo de aire fresco, impulsado por un abanico.

El mantenimiento requerido por el radiador es el siguiente: debe mantenerse su parte exterior libre de contaminación que impida o restrinja el libre flujo de aire del abanico, esto disminuiría considerablemente su eficiencia y podría producir paradas por sobrecalentamiento. Asimismo, el trabajo de la planta en ambientes salinos podría acarrear corrosión de los disipadores del radiador, debe ponerse atención a esta condición ya que podría producir pinchaduras u pérdida de líquido refrigerante.


1.2 LA TAPA DEL RADIADOR: la tapa del radiador es a la vez, tapa y regulador de presión del sistema de enfriamiento. La tapa del radiador esta graduada a una presión determinada, esta presión, al ser superior a la presión atmosférica, eleva el punto de ebullición del líquido refrigerante, permitiendo al equipo manejar temperaturas de operación adecuadas, sin pérdidas de líquido por evaporación.

Como parte del mantenimiento rutinario, se debe poner atención a que el resorte de la tapa no esté trabado, y que la goma de sello no este rota.

¡ATENCION, NUNCA DSTAPAR UN RADIADOR CALIENTE, PELIGRO DE QUEMADURAS CORPORALES!



1.3 EL COOLANT: es el nombre genérico del líquido refrigerante del motor, es una mezcla de agua desmineralizada, glicol-ethyleno, y agentes anti oxidantes. El coolant tiene un punto de ebullición superior al del agua, y no presenta los problemas de oxidación de esta.

Se debe mantener el nivel de coolant, siempre reponer con un coolant de calidad al 50% de glicol-ethyleno. El coolant debe ser sustituido cada 2000 horas de operación o cada año, lo que ocurra primero.



1.4 LA BOMBA DE AGUA: es el elemento que activa la circulación del coolant a través del motor y el radiador, para mantener el ciclo de enfriamiento. La bomba es propulsada por una correa motriz, desde el cigüeñal (la misma que impulsa el abanico).

La bomba de agua está montada sobre rodamientos y tiene incorporado un sello. Como parte del mantenimiento preventivo se recomienda inspeccionar el rodamiento (al tacto) cada 1000 horas de operación, así como inspeccionar el sello (si el sello se daña, habrá perdida de liquido refrigerante por un orificio que la bomba tiene como drenaje.





1.5 LA CORREA MOTRIZ: es la correa V que impulsa los accesorios, bomba de agua, abanico y alternador.

Se recomienda inspeccionar la correa cada 250 horas de operación, se revisara su estado y su tensión. La correa debe estar libre de contaminación por aceite o combustible, esto la deteriorara rápidamente e impedirá su correcto desempeño. Se debe sustituir cada 2000 horas de operación, o de ser necesario, en el momento que se requiera.





1.6 LAS MANGUERAS DE AGUA: acoplan el motor al radiador, son mangueras de goma reforzadas con nylon especialmente fabricadas para soportar altas temperaturas.

Se recomienda inspeccionar las abrazaderas de las mangueras cada 500 horas de operación, hacer una inspección visual de las mismas y revisión al tacto (si están endurecidas y han perdido su elasticidad, deben ser reemplazadas).


2 SISTEMA DE LUBRICACION.------------------------------------------------------------------



2.1 EL ACEITE LUBRICANTE: es el fluido que utiliza el motor para lubricar sus partes móviles internas, además sirven como agente de enfriamiento complementario. Para nuestro clima se recomienda el aceite 15W-40, un aceite multigrado que sea de una marca reconocida.

Para condiciones de trabajo estándar, se recomienda cambiar el aceite en intervalos de 250 horas de operación, pudiendo acortarse dicho periodo en caso de operación en condiciones severas o de alta contaminación ambiental.



2.2 EL FILTRO DE ACEITE: es el elemento de filtrado del aceite lubricante, recoge las partículas solidas que se generan dentro del motor en operación.

Se debe sustituir el filtro de aceite en cada cambio de aceite.



2.3 LA VARILLA DE MEDICION DE ACEITE: es la varilla que trae el motor incorporado, que sumerge su punta dentro del cárter de aceite y nos permite observar el nivel del mismo.

Prestar atención a que la varilla quede bien ajustada luego de una medición.



2.4 EL TAPON DEL CARTER DE ACEITE: es el tapón por el cual se drena el aceite del cárter del motor.

Cuando se drena el aceite, instalar el tapón de inmediato, nunca dejar presentado (se puede olvidar), apretar definitivamente.



2.5 TAPA DE LLENADO DE ACEITE: es la tapa por la que se vierte el aceite al motor.

Siempre que se retira la tapa de llenado, revisar la condición de su sello y apretar adecuadamente.


3 SISTEMA DE COMBUSTIBLE.------------------------------------------------------------



3.1 EL TANQUE DE COMBUSTIBLE: es el depósito principal de combustible, trae incorporado un pre-filtro de elemento desechable PF-10, y sistemas para drenaje de fondo.

Se recomienda drenar el fondo del tanque en cada servicio,



3.2 El PREFILTRO DE COMBUSTIBLE: es un filtro de línea para combustible de 10 micrones, está instalado a la salida del tanque de combustible luego de la válvula de cierre. Consta de un vaso o canister y un elemento recambiable.

Se recomienda una inspección visual del filtro para verificar su estado en cada visita, asimismo, se debe reemplazar el elemento cada 500 horas de operación, o antes de ser necesario.





3.3 FILTROS DE COMBUSTIBLE DEL MOTOR: su función es la de limpiar de partículas solidas o suspendidas en emulsión al combustible que ingresa al sistema de inyección. El sistema de inyección debe trabajar libre de partículas o de emulsión, esto arruinaría tanto los plungers como las boquillas de los inyectores.

Se recomienda que en condiciones normales de operación, se reemplacen los filtros de combustible cada 500 horas. En caso de problemas en el desempeño del equipo, los filtros de combustible se deberán reemplazar prematuramente y poner especial atención a la calidad del combustible servido.





3.4 SANGRADO DEL MOTOR: es el procedimiento más común en las llamadas de servicio, consiste en sacar el aire al sistema de inyección. El motor diesel, una vez se apaga por falta de combustible, o cuando se reemplazan los filtros de combustible, debe ser sangrado.

Método de sangrado:

a) localizar la bomba de cebado y grifos.

b) aflojar las tuberías de los inyectores.

c) cebar hasta que purgue el aire de las tuberías y llene los filtros.

d) una vez cebado, girar el motor hasta que comience a inyectar.

e) cerrar los inyectores, encender el motor y revisar por fugas.



3.5 FALLAS COMUNES DE INJECCION: la falla más común, en lo que compete al técnico de mantenimiento, es la pérdida de potencia y la subsecuente caída de frecuencia. En la mayoría de los casos, un combustible de mala calidad, o un tanque mal drenado, restringen el flujo de combustible a través de los filtros, causando pérdida de potencia por falta de alimentación.

Como identificarlo: una caída de frecuencia, indica pérdida de potencia o sobrecarga.

a) si la caída de frecuencia viene acompañada de excesivo humo negro y alta temperatura del motor, se debe revisar en primer lugar el consumo, que no estén sobrecargando el equipo. Si el consumo es normal, el segundo paso es revisar la alimentación de aire al motor, el filtro de aire, un filtro de aire obstruido reduce la cantidad de oxigeno requerido para la combustión, produciendo pérdida de potencia, recalentamiento y exceso de humo.

b) por otra parte, si la caída de frecuencia no se acompaña de humo excesivo, estaremos frente a un caso de pobre alimentación de combustible. En el momento que el motor requiere potencia, la obtiene inyectando una mayor cantidad de combustible, si no se logra esto en el momento requerido, la potencia del motor no será suficiente, entonces el torque de la carga será mayor que el par generado y bajara la velocidad de giro del motor.

El primer responsable de esta condición es el filtrado de combustible, los filtros de combustible obstruidos limitan el flujo necesario, en este caso se debe reemplazar el filtro y proseguir las pruebas. En caso de que un cambio de filtro no resuelva el problema, se debe prestar atención a las punteras de los inyectores, sus diminutos orificios de atomización se tapan con mucha facilidad, se deben extraer los inyectores y limpiar (o reemplazar) las punteras. Esto normalmente ocurre cuando el equipo se utiliza por periodos prolongados a baja carga o muy bajas temperaturas de operación.
4 SISTEMA DE ADMISION DE AIRE.----------------------------------------------------------

4.1 EL FILTRO DE AIRE: es el elemento de filtrado del aire de admisión del motor, su función es impedir que partículas y polvo entren a la cámara de combustión, donde podrían causar daños y contaminación prematura del aceite lubricante.

Se recomienda reemplazar el elemento de filtrado de aire cada 500 horas de operación bajo condiciones normales, pero de ser necesario, por las condiciones ambientales, este deberá ser reemplazado a discreción del técnico, luego de una inspección regular de cada 250 horas. Nunca se debe operar el equipo sin filtro de aire.


5 LAS PROTECCIONES DEL MOTOR.---------------------------------------------------------

5.1 LAS PROTECCIONES DE TEMPERATURA: tienen como función apagar el motor en caso de una falla por sobrecalentamiento. El motor trae incorporado un sensor de temperatura que activa un contacto normalmente abierto, en caso de registrar una temperatura de más de 210 grados Fahrenheit, este contacto manda la señal al panel de control mandando a detener el motor y generando una alarma.

Las causas que originan una falla de temperatura son las siguientes:

a) rotura de correa motriz, en este caso, reemplazar la correa, revisar los niveles de refrigerante y probar el equipo.

b) perdida de refrigerante, revisar las mangueras por fugas, especialmente el área de las abrazaderas. Si las mangueras están en buen estado, rellenar el sistema y revisar pinchaduras del radiador u fugas por el sello de la bomba de agua (respiradero de la bomba), según sea el caso, reemplazar el radiador o la bomba.

c) sobrecarga, si el motor está sobrecargado, la temperatura se elevara considerablemente, se debe operar el equipo solamente dentro de sus límites de carga.

d) radiador obstruido, el polvo acumulado o derrames de aceite y combustible pueden tapar el área de disipación del radiador, esto disminuye su eficiencia y produce sobrecalentamiento del motor. En este caso, se debe desmontar el radiador, lavarlo con un sistema de agua a presión, reinstalarlo, rellenar el sistema con refrigerante y probar el equipo.

e) correas deslizándose, una correa floja, sucia de aceite o en mal estado, se deslizara sobre la polea sin ejercer la debida tracción, la velocidad del abanico disminuirá, así como la cantidad de aire que desplaza, de esta manera la eficiencia del sistema de enfriamiento disminuye, produciéndose el sobrecalentamiento del equipo. Se debe tensar o reemplazar la correa según sea el caso.

5.2 LAS PROTECCIONES DE PRESION DE ACEITE: se encargan de apagar el motor en caso de una pérdida de la presión de aceite, por debajo de 20 PSI. El motor trae incorporado un presostato o interruptor de presión, que actúa sobre un contacto normalmente cerrado, que se activa al detectar la perdida de presión.

El uso prolongado de la planta en condiciones de baja carga, produce un notable incremento en el consumo de aceite, al igual que si el motor tiene desgaste excesivo en sus cilindros; en ambos casos, el nivel del cárter disminuirá y el motor podría quedarse sin aceite lubricante, en este caso las protecciones apagan el motor y salvan el equipo.

Para determinar la causa de la perdida de lubricante, primero revisar el tubo de escape, si se observa una costra de carbón, significa que se está operando con muy poca carga por periodos muy prolongados. En caso de no poder incrementar la carga, una solución práctica, muy efectiva, es sustituir el aceite lubricante 15W-40, por aceite monogrado SAE-50, esto ayuda a mitigar los efectos indeseados.

Si revisamos el escape y no hay señales de costra, y se verifica abundante humo blanco, el motor tiene excesivo desgaste en los cilindros, la solución a este caso es un overhaul del mismo.



6 EL SISTEMA ELECTRICO DC DEL MOTOR.--------------------------------------------------

6.1 EL ALTERNADOR: es un generador auxiliar que provee la energía para la carga de batería y sistemas de control, en un sistema de 12 voltios, la regulación interna del mismo, lo debe mantener entre 14 Vdc a la carga, y 12.8 Vdc en flotación.

Se recomienda verificar la condición de sus rodamientos cada 1000 horas de operación, y el cambio de escobillas cada 2000 horas de operación.



6.2 EL MOTOR DE ARRANQUE: es la unidad que propulsa el motor diesel en el arranque, se recomienda desmontarlo para mantenimiento de casquillos y escobillas cada 2000 horas de operación del equipo.






recopilacion de libros y textos publicados en la web, estando al alcanze de todo aquel que quiera llenarse de conocimientos y saber un poco mas sobre motores.

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